22 dicembre 2016

Ponte Carlo - Praga, Repubblica Ceca

Il ponte è lungo 515,76 metri, largo 9,40-9,50 metri e alto 13 metri sul livello dell’acqua. È sostenuto da 16 arcate distanti fra loro da 16,62 a 23,38 metri. I pilastri non poterono essere posati sulla roccia perché troppo profonda e per questo motivo vennero utilizzate macine di mulino in pietra sostenute da cataste di quercia. Il ponte è stato costruito con blocchi di diversi tipi di arenaria, mentre la maggior parte dei pilastri è in mattoni. Nel 1966-1967 un’ispezione rivelò che il ponte era danneggiato e presentava delle piccole fenditure, che permettevano l’entrata all’acqua piovana e ai sali utilizzati per la manutenzione stradale durante i lunghi periodi invernali. Si decise di intervenire in modo che i movimenti del ponte venissero bloccati da una rete di ancoraggio: piastre in calcestruzzo rinforzato con una rete di tiranti furono inserite nel senso della lunghezza, mentre il ciclo di gelo/disgelo e la penetrazione dell’acqua furono ridotti da strati di materiale isolante. Inoltre i blocchi di arenaria danneggiati vennero sostituiti e il fondo stradale venne ripristinato posando delle lastre di granito. Oggi la maggior parte dei blocchi di arenaria non è originale, ma l’osservatore attento può notare che sui blocchi originali sono comunque evidenti i segni lasciati a suo tempo dai tagliatori di pietra. A seguito di questo intervento, sul ponte fu vietato il traffico automobilistico e l’attraversamento fu riservato al solo passaggio pedonale. A partire dal 2001 fu necessario ripensare a nuovi interventi: infatti l’impermeabilizzazione effettuata negli anni ‘60 presentava alcuni problemi e non riusciva più a impedire l’ingresso dell’acqua, con tutte le conseguenze negativesulla struttura. In secondo luogo, le lastre in calcestruzzo di rinforzo non assicuravano l’effettiva stabilità del ponte e, soprattutto, non riuscivano a garantirne la tenuta in caso di piene della Moldava. L’annosa discussione sulla soletta di calcestruzzo (lasciarla com’era, tagliarla in pezzi più piccoli, sostituirla con un’altra nuova) fu interrotta dalla grande inondazione del 2002 quando, malgrado la forza delle acque, il ponte non subì danni visibili. 

La fase di intervento 

Finalmente, nel 2004-2005 i diversi soggetti tecnici coinvolti nel restauro trovarono un accordo sugli interventi da effettuare e, dopo analisi approfondite e sopralluoghi, nel 2005-2006 si iniziò ad ancorare i primi due pilastri (l’ottavo e il nono partendo dall’entrata di Màla Strana) a sarcofaghi in calcestruzzo. La riparazione delle murature del ponte si prospettò da subito la parte più complessa e delicata dell’intera opera. Ogni blocco di pietra fu ispezionato da tecnici esperti per decidere se doveva essere conservato, dopo essere stato pulito, oppure sostituito con uno nuovo. I lavori sulla parte superiore del ponte sono iniziati nell’agosto 2007 e sono durati circa tre anni; nel frattempo, per non interrompere l’accesso al ponte, si è proceduto in fasi successive, lasciando un’apertura di circa 4 metri per permettere il passaggio dei pedoni. Le campate verranno invece riparate in un secondo tempo e il tempo previsto per effettuare questi lavori è stato quantificato dai 5 ai 10 anni. Una delle parti più complesse dell’intervento ha riguardato la ricerca della cava per l’estrazione dei blocchi di arenaria più simili possibile agli originali. A questo proposito, i tecnici del restauro e gli storici dell’architettura hanno dibattuto a lungo sui lavori eseguiti nel corso degli anni, in particolare per quello che riguarda la sostituzione di troppi blocchi di pietra,l’utilizzo di materiali lapidei non appropriati, l’impiego di tecnologie non adatte a essere applicate su monumenti storici così antichi, i metodi di esecuzione degli interventi veri e propri. È interessante notare come la qualità dei blocchi originali sia risultata migliore di quella dei blocchi utilizzati per i lavori effettuati negli anni ’70. 

A partire dal 2005 l’AssistenzaTecnica Mapei è stata contattata per fornire i prodotti più adatti ai diversi interventi di ristrutturazione del Ponte Carlo. Gli accordi sono stati preceduti da lunghi incontri e approfondimenti fra i responsabili di Mapei CZ GM, rappresentati dall‘ing. Zdeněk Runštuk, gli esperti dell’Autorità per la Conservazione dei Monumenti Storici, della Facoltà di Ingegneria CVUT (Czech Technical University di Praga), di architetti e delle imprese di costruzione. Nell’aprile dello stesso anno alcuni esempi di materiale lapideo e di malta originali inviati nei laboratori Ricerca & Sviluppo di Mapei SpA a Milano sono stati oggetto di test di valutazione. Dopo una serie di analisi particolareggiate sui frammenti, l’ing. Giulio Morandini e Pasquale Zaffaroni sono stati in grado di consigliare i prodotti più adatti per questa particolare e delicata ristrutturazione. 

Nella prima fase di riparazione dei pilastri sono stati risolti due diversi problemi. Il primo ha riguardato la corretta formulazione chimica della malta da utilizzare sotto il livello dell’acqua, che doveva essere in grado di resistere al contatto permanente con l’acqua e avere un’elevata resistenza all’abrasione, senza danneggiare la pietra naturale. La proposta iniziale - non approvata però dalla Sovrintendenza - consigliava l’utilizzo di una miscela di adesivo epossidico MAPEPOXY o un composto speciale formulato con l’additivo antidilavamento RESCON T (entrambi commercializzati da Rescon Mapei AS - Norvegia). In seguito, dopo aver realizzato una protezione in palancole attorno ai pilastri, per il ripristino e le riparazioni è stato deciso di utilizzare la malta tissotropica fibrorinforzata MAPEGROUT T60. Il secondo problema consisteva nel reperire i prodotti più idonei per la sostituzione delle malte per la posa e la stuccatura dei blocchi di arenaria sopra il livello dell’acqua. Dopo una serie di test eseguiti nei laboratori R&S Mapei e direttamente in loco, il legante non cementizio MAPE-ANTIQUE LC con aggregato prodotto nella Repubblica Ceca è stato considerato il miglior prodotto in grado di garantire le richieste fatte dai committenti. 

Seconda fase dell’intervento 

La seconda parte dei lavori è consistita nella totale rimozione del fondo stradale del ponte, nel sistema di drenaggio, nello strato di impermeabilizzazione, nell’installazione dei cavi per l’illuminazione, nel rifacimento di un nuovo fondoe nella riparazione dei parapetti. Nel 2008 l’Associazione STOP (Associazione Tecnologia per la Conservazione dei Monumenti) ha chiesto a Mapei, nelle persone dell’ing. Giulio Morandini e di Jiří Zadorožný, di presentare l’intervento completo di restauro durante un convegno tenutosi nel Museo Nazionale a Praga. L’intervento è stato un successo e ha convinto i partecipanti, dando credito ai prodotti forniti da Mapei anche nella Repubblica Ceca. I restauri stanno attualmente procedendo secondo quanto stabilito, tenuto conto dell’inevitabile pausa dovuta ai mesi invernali che impediscono la lavorabilità dei leganti idraulici per le malte alle basse temperature.Anche il restauro dei parapetti e del fondo stradale sta procedendo secondo quanto stabilito dal programma. La riparazione delle campate, dopo l’intervento urgente sull’ottavo e il nono pilastro del ponte, è in corso di definizione e sarà probabilmente terminata nell’ottobre di quest’anno. Per il Gruppo Mapei l’opportunità di partecipare al restauro di un monumento famoso in tutto il mondo, risolvendo numerosi e diversi problemi di carattere tecnico- scientifico, è un’ulteriore dimostrazione dell’elevatissimo livello raggiunto dalla propria struttura aziendale e operativa in tutti i comparti dell’edilizia, del restauro e dell’architettura.